Finalizando julio, en pleno debate sobre la oferta escasa de transportistas y el aumento de tráfico con los desplazamientos de verano, casi coincidía el mensaje de alerta del director de la DGT ante la siniestralidad en las carreteras españolas y el estado de la red viaria.
“Las infraestructuras son lo que son”, comentaba Pere Navarro casi coincidiendo con la publicación en el BOE de la reforma del Reglamento de Vehículos para modernizar y descarbonizar el transporte de mercancías.
La Orden Ministerial PJC/780/2025, que modifica varios anexos del Reglamento General de Vehículos, afecta tanto a la operativa del transporte, como al reparto de costes y beneficios. Igualmente, tanto los vehículos como la conducción de estos, requerirán modificaciones y aprendizajes para implementar los nuevos pesos y volúmenes que facilita la normativa. Un escenario que nos lleva sin duda a revisar cada apartado referente al régimen sancionador.
En este nuevo contexto, y con la introducción de las 44t -de acuerdo a la legislación del Real Decreto 70/2019 de 15 de febrero-, nos encontramos con matices que denotan ciertas inconsistencias en la ordenanza, así como la falta de revisión de otras normas que impactan directamente con la PJC/780/2025.
Tanto los vehículos como la conducción de estos, requerirán modificaciones y aprendizajes para implementar los nuevos pesos y volúmenes que facilita la normativa
Por ejemplo, me estoy refiriendo a que la modificación de la norma habla de ampliar a 44t la MMC (Masa Máxima Autorizada del conjunto) de los vehículos articulados de cinco ó más ejes o incluso a 46t en el caso de realizar transporte intermodal, pero no hay que obviar que para que esto pueda llevarse a cabo, el vehículo debe haber sido diseñado y construido para soportar esas cargas. Este detalle viene especificado por el término MMTAC (Masa Máxima Técnicamente Admisible del Conjunto) y las MMTA individuales de cada vehículo y sus respectivos ejes.
Por otro lado, cuando hay modificaciones en las regulaciones, se deben tener en cuenta las interrelaciones que tienen estas con otras preexistentes. Me estoy refiriendo a que se modifica las MMC de los conjuntos de vehículos, pero no se ajustan las tolerancias en las sanciones por exceso de peso contempladas en Real Decreto 70/2019, que permite una tolerancia no sancionable del 2,5 % de exceso sobre el peso total permitido y hasta un 15 % por eje. Por ello, tanto el peso del conjunto como el de los ejes podría exceder considerablemente el límite establecido por el fabricante. Este no es un tema menor, habida cuenta de que estos límites tienen que ver con la capacidad estructural del vehículo y con la de los diferentes sistemas de seguridad de su fabricación.
Así, la seguridad vial y la integridad de las infraestructuras viarias podrían verse comprometidas si no se alinean -de forma adecuada y proporcionada- los nuevos límites legales con las capacidades reales de los vehículos. Capacidades y límites técnicos que no sólo afectan al gasto medio por kilómetro recorrido, sino también a los componentes de frenado, suspensión, durabilidad y a la propia conducción.
El desgaste de las infraestructuras: un factor clave pero olvidado
Volviendo a las reflexiones en torno al estado de la red viaria, entre los puntos sensibles que la Ordenanza pone sobre la mesa, se encuentra el impacto potencial sobre las infraestructuras.
Aunque según los datos transmitidos por Astic, “sólo en torno al 10% de los viajes de carga realizados por conjuntos articulados de cinco ejes en España se efectúan actualmente a plena carga”, y por tanto el impacto agregado puede parecer moderado, el efecto puntual sobre el firme y las estructuras es superior al que generan otros vehículos aparentemente más dañinos, como los dúotrailer, (gracias al reparto más equilibrado de los pesos por eje).
Ahora bien, conviene matizar con precisión técnica cuál es la combinación más crítica desde el punto de vista del deterioro del pavimento. No todos los conjuntos articulados de cinco ejes son igual de agresivos. La configuración más habitual en España —vehículo de motor de dos ejes, con semirremolque de tres ejes— es, sin duda, la más perjudicial, ya que concentra más peso entre el segundo eje y los ejes del semirremolque, generando mayores tensiones por eje y acelerando el desgaste del firme.
Hacia un transporte de mercancías más sostenible
Pese a estos riesgos técnicos, es importante no perder de vista el criterio estructural que ha guiado esta decisión normativa: reducir el número total de vehículos necesarios para mover una misma cantidad de carga, lo que implica una mejora en términos de eficiencia, reducción de emisiones y sostenibilidad.
La lógica del cambio reside en que, si se logra un mejor aprovechamiento de los vehículos y se reducen los viajes vacíos o subutilizados, el impacto medioambiental se verá compensado. Es decir, aunque ciertos vehículos con 44 toneladas puedan ser más agresivos para el pavimento a nivel puntual, el número total de kilómetros recorridos y de emisiones asociadas, puede disminuir a escala global, si el parque circulante se optimiza con criterios de carga completa y planificación logística eficiente. Un tema también difícil de conseguir si incluimos en la ecuación los retornos en vacío. Pero intentemos ser optimistas al respecto...
Es importante no perder de vista el criterio estructural que ha guiado esta decisión normativa: reducir el número total de vehículos necesarios para mover una misma cantidad de carga, lo que implica una mejora en términos de eficiencia, reducción de emisiones y sostenibilidad
En cualquier caso, para que esa compensación medioambiental sea efectiva, será necesario vigilar de cerca la evolución real del parque, las rutas utilizadas, y el tipo de infraestructuras implicadas. Y, sobre todo, reforzar los mecanismos de inspección técnica y planificación del mantenimiento de carreteras que, de otro modo, podrían verse saturadas sin una previsión adecuada.
Igualmente, desde ACF Innove no podemos dejar de proponer el uso de herramientas inteligentes para la distribución de la carga y la adaptación a la normativa, que entrará en vigor en tres meses, (seis para los vehículos cisterna). Sabemos que un software como el de Amarre Solutions podrá ser la respuesta para el cumplimiento normativo, la optimización de los procesos para la seguridad vial, el mantenimiento de las infraestructuras y la protección de la carga.
¿Modernización o parche?
Desde el punto de vista económico y ambiental, el paso hacia las 44 toneladas puede suponer un incremento de eficiencia logística, reduciendo el número de trayectos y las emisiones por tonelada transportada. Pero para que esta modernización sea real y segura, debe ir acompañada de una revisión integral de las normativas asociadas, tanto en lo referente a la homologación técnica como al régimen sancionador, y con un marco legal europeo coherente que lo respalde.
Es importante recordar que la normativa todavía no se ha publicado a nivel Europa, y que tan sólo algunos países como Francia, Italia, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos o Reino Unido, ya permiten las 44t en su red nacional de transporte, siempre bajo ciertas condiciones técnicas, como disponer de al menos cinco o seis ejes.
Si no se armonizan estos aspectos, lo que a primera vista parece un avance, puede acabar convirtiéndose en una fuente de inseguridad jurídica, confusión operativa, daño estructural al parque viario y, en el peor de los casos, compromisos de seguridad vial innecesarios.
Estamos atentos a avances y clarificaciones, pero mientras, ya estamos haciendo pruebas desde Amarre Solutions para aquellos que quieran garantizar la legalidad y seguridad de sus cargas. ¡Infórmate!
