No son las únicas, pero son las últimas cuatro unidades que han llegado a nuestro país del e-Canter (en el momento de llevar a cabo este contacto). De la mano de DB Schenker no subimos al único ejemplar que se ha quedado en Madrid; los otros tres ya trabajan en Barcelona.

El Fuso eCanter es el primer camión eléctrico perteneciente al grupo Daimler que se fabrica en serie. Pero además, la estirpe a la que pertenece el modelo que presentamos en este post podría considerarse como la primera generación de camiones eléctricos con historial que se comercializan en nuestro país.

Con historial eléctrico, por supuesto, puesto que han transcurrido ya más de cuatro años y medio desde que tuviéramos la oportunidad de ponernos a los mandos (por primera vez) de un Canter eléctrico. Se hacía llamar E-Cell, a modo de apellido tras el conocido y reconocido nombre de "pila", Canter.

También proponía entonces Mercedes-Benz Trucks una versión híbrida con una máquina eléctrica de 40 kW que apoyaba especialmente en los arranques (hasta alcanzar los 10 km/h), al conocido tres litros diésel de 150 cv, habitual de este modelo, pero nosotros nos vamos a centrar exclusivamente en la variante libre de cetano.

De aquella primera experiencia deriva (o mejor deberíamos decir evoluciona) el nuevo eCanter. El “nuevo” eCanter admite el término evolución porque si bien es perfectamente identificable con su antecesor, presenta ya soluciones de una incipiente madurez, de la que no podrán presumir otros fabricantes con sus primeros modelos.

Interior

Un ligero salpicado de puntos azules concentrados en el centro del velocímetro y potenciómetro (que ahora sí, ya sustituye al cuentarrevoluciones que mantenía el E-Cell) son suficientes para refrescar la imagen de un cuadro de instrumentos de corte clásico. El display que sirve la información del ordenador de abordo no ha variado, anunciando con un verde chillón los no demasiados datos que ofrece.

El interior, que es prácticamente el mismo, ofrece una imagen ligeramente mejorada con un ápice más de calidad y una pizca de modernidad en base a ligeros cambios y modificaciones. Por ejemplo, las ocho pulgadas de la ya “imprescindible” pantalla multifunción de la consola central han colonizado (y actualizado) el territorio en el que se asentaban los equipos de radio y tacógrafo, emigrando ambos hacia la zona contigua, más próximos a los acompañantes.

Las rejillas de ventilación del salpicadero se han estilizado mínimamente, destacando especialmente sobre el resto de novedades el nuevo pulsador para el arranque (con más funciones) y que se acompaña de un nuevo mando que jubila definitivamente la clásica llave de contacto.

El puesto de conducción tiene luces y sombras. En el eCanter no vamos a encontrar una butaca con el nivel de confort y ergonomía que puede llegar a ofrecer la de un Atego (para los acompañantes tampoco) puesto que no juegan en la misma liga, pero el conductor cuenta con doble ajuste en altura y profundidad del volante y reglajes suficientes como para conseguir una posición razonablemente "sana", que lo sería del todo si el alineado entre asiento y volante se hubiera mejorado.

Los retrovisores exteriores ahora se acompañan con acierto de panorámicos que eliminan uno de los puntos débiles del E-Cell. Continuando con el exterior, llama la atención cómo el emblema de los tres diamantes abandona la mini calandra negra en la que se encastraba, intercambiando su posición con las mayúsculas de su denominación (FUSO) para situarse en un nivel superior, teniendo por fondo el color de la cabina.

Apartado dinámico

La aceleración, partiendo de cero, ha sido uno de los aspectos más llamativos de los vehículos eléctricos desde su nacimiento. La posibilidad que brindan las máquinas eléctricas de entregar todo su par máximo desde el mismo instante en el que se solicita es un elemento diferenciador frente a los motores térmicos, pero que hay que conjugar con sentido común, y así parece haberlo hecho la multinacional alemana.

El E-Cell entregaba 600 Nm de par, una cifra excesiva e innecesaria para un camión entre cuyas prioridades está la autonomía y una larga vida para los neumáticos. Los 390 Nm del modelo actual junto al modo más Eco son suficientes para alcanzar ese equilibrio entre prestaciones y una buena economía de costes.

El Canter eléctrico del año 2021 acelera lo necesario, y se comporta mejor que cualquier camión eléctrico de su segmento porque hasta la fecha es el único, y por lo tanto no hay ningún competidor que pueda afearle sus números. Una de las bazas del eCanter es que si bien su autonomía no se extiende mucho más allá de los 100 km (en torno a los 120 km con carga), la toma de carga rápida le permite recuperar ("oficialmente") hasta el 80% de los 82,8 kWh de sus seis paquetes de baterías en una hora, (el 20% restante requiere proporcionalmente más tiempo) con una toma de carga rápida (450 voltios y 50 kW).

En las instalaciones de DB Schenker en Madrid, el Fuso eCanter se recarga a diario a un ritmo de un 10% por cuarto de hora, según los responsables de la empresa, que además aseguran haber conseguido la autonomía anunciada por el fabricante en conducción urbana sin dificultad. El Fuso eCanter está llamado a ocupar un papel más relevante en la nueva electromovilidad urbana que el que tuvieron los Canter con motor térmico en este mismo siglo.