Con dos propuestas de Maxi-cabina DAF se pone al frente de este nuevo segmento Premium de camiones destinados al transporte de larga distancia, que a buen seguro en el futuro contará con nuevos representantes de otras marcas. Pero la realidad es que, de momento, ha sido DAF la primera marca en poner en manos de la prensa especializada de nuestro país algunas unidades del nuevo segmento al que han dado lugar estas mastodónticas cabinas.

Podríamos decir que son una docena de centímetros de altura interior los que justifican el signo "+" de la cabina XG+ respecto a la XG. Para los conocedores de la antigua gama, esta diferencia es menos de la mitad de la que existía entre las acreditadas Space Cab y Super Space Cab.

Además, en aquellas se repartían esos centímetros con mayor equidad en la zona dormitorio (55 cm sobre la vertical de cada litera en la Space Cab), mientras que en las XG y XG+ en la cama principal siempre se dispone de 79 cm, repercutiendo ese decímetro largo de diferencia en la superior.

Volviendo a las alzadas y concretando un poco más, las interiores se diferencian entre 10 y 13 centímetros en función de la zona que tomemos como referencia, pero ojo, porque en la menor (XG) ya encontraremos zonas en las que se superan los dos metros (ver cuadro de dimensiones).

Así pues, las dos principales diferencias entre ambas cabinas, son los 10 cm adicionales de la litera superior que permiten alcanzar los 68 (cm) sobre ella, y que los armarios frontales (los que se sitúan sobre el parabrisas) completen 273 litros en lugar de los 188 del XG (y del XF).

A diferencia de los nuevos XF, sus dos hermanos mayores aumentan la distancia entre peldaños respecto al anterior XF en un par de centímetros (ahora 35), pero sin embargo mantienen el mismo número, es decir tres, uno menos que las tractoras de piso plano, y aquí entramos en uno de puntos fuertes del nuevo modelo.

Los XG y XG+ no tienen piso plano pero su túnel motor es “oficialmente” de sólo cinco centímetros. El entrecomillado se justifica porque esa medida es la que ofrece en su zona más adelantada, es decir, junto al pedal del acelerador. Y precisamente nos parece un acierto que exista en ese punto, porque sirve de referencia para el pie derecho, que además cuenta con una zona adaptada para fijar el mismo cuando no se emplee, que será muy a menudo si utilizamos los automatismos disponibles.

El túnel decrece hacia atrás, sin perder su condición, lo suficiente como para permitir un perfecto giro de los asientos cuando estos estos son giratorios (en el XF no es posible). Antes de la conducción, y a la vista de este novedoso túnel motor menguante, un servidor se preguntaba ¿para qué esos escasos cinco centímetros?. Después de conducir tan solo algunos minutos la pregunta anterior quedaba resuelta, ¡que acierto!

Con la misma sensación de espacio diáfano en la zona central de la cabina que la proporciona un piso plano, esta solución además permite ahorrar ese cuarto peldaño mencionado anteriormente. Continuando en este subjetivo mundo de las sensaciones, por supuesto que nada más entrar se perciben esos 33 cm adicionales que ofrecen las nuevas “teracabinas” de DAF, pero quizá más llamativo es aún su falta, cuando tras abandonar una XG o XG+ nos "encaramamos" a una XF, pues la cabina que fuera durante años la más grande de Europa queda miniaturizada frente a sus hermanas.

Exteriormente, la posición que ocupan los Skylight es el detalle más diferenciador que permite distinguir con con claridad ambos modelos cuando no están juntos. Al XG le otorgan un aspecto más simpático, pues su ubicación nos recuerda a los ojos de las ranas, casi en la parte superior de la "cabeza".

Hemos hablado de tamaño y medidas, pero ¿y en ruta qué?. Por supuesto que sus conducción no requiere ningún tipo de adaptación extra, aunque después de este contacto no podemos negar que la solución XG nos ha convencido más que la XG+.

Salvo que necesitemos esos 85 litros adicionales que proporcionan los armarios frontales, o se nos queden escasos los 58 cm que median entre la segunda litera y el techo (recuerdo que son 68 cm en "la plus"), la sensación es que la XG+ paga su exceso de volumen en el plano aerodinámico, aunque desconocemos aún en qué medida puede afectar este detalle en el apartado del consumo de gasóleo.

Seguridad activa y seguridad pasiva

Una óptima visibilidad es la base para conseguir un elevado nivel de seguridad. El fabricante holandés parece tener claro este punto, pues defiende que sus camiones cuentan con la mejor visión directa de su clase, con soluciones efectivas, como hemos tenido ocasión de comprobar, entre las que cabe destacar:

• parabrisas con 2,3 m2 de de superficie
• ventanillas laterales con líneas de cintura bajas
• ventanilla de proximidad junto al asiento plegable del acompañante
• DAF Digital Vision System
• DAF Corner View

Ahondando en el campo de la seguridad pasiva y activa, la nueva generación cuenta con:

• Estructura de cabina robusta con zonas de impacto integradas en la zona posterior.
• Sistema de desplazamiento programado de la cabina. (ProCaDis), que permite que ésta se desplace de forma controlada 400 mm sobre el chasis en caso de sufrir una colisión, con el fin de absorber la energía del impacto.
• Freno asistido.
• Sistema de aviso de salida de carril.
• Luces de freno de emergencia.
• Sistema de frenado de emergencia avanzado (AEBS-3).
• Sistema City Turn Assist, que detecta a otros usuarios.
• Freno de estacionamiento electrónico (se activa cuando se detiene el motor).
• Freno del remolque o semirremolque a baja velocidad.
• Freno de estacionamiento asistido.

MOTORES

Los MX de Paccar son motores muy demandados en el transporte de viajeros por su buen rendimiento y reducido consumo, y en el mundo del camión gozan de similar reputación. DAF implementó hace unos años en sus motores el Multitorque, una solución que permite incrementar el par en la última relación de cambio (siempre y cuando ésta no sea directa, y así ha conseguido liderar este parámetro con su MX-11 durante años.

Entrega este propulsor 2.350 Nm con la ejecución de 450 cv. En el caso del MX-13 de 530 cv, con la incorporación del turbo HE400 de nueva generación repite los 2.550 Nm genéricos, pero salta hasta los 2.700 Nm en el caso de la última velocidad, situándose en la órbita de los propulsores de 13 litros con mejor rendimiento en baja.

Y ya que estamos a pocas revoluciones, el fabricante anuncia un eficacia mejorada, a bajo régimen, del freno motor de un 20%, detalle que constataremos cuando llevemos a cabo una prueba por nuestro recorrido habitual. Los motores más grandes mantienen la extensión del mantenimiento hasta los 200.000 km que ya ofrecía en la anterior generación, otro punto en el que este fabricante se mantiene a la cabeza.

Sin lugar a dudas, con sus nuevos productos, DAF tendrá mucho que decir en los próximos años.