La electromovilidad va a llegar al transporte pesado de mercancías. Hasta aquí la certeza. El problema es determinar cómo, cuándo y con qué nivel de intensidad. Porque más allá de certificar que existen unos objetivos perfectamente fijados en el cumplimiento de la reducción de emisiones, cuando los diferentes actores concernidos en este complejo asunto se sientan a debatir sobre presente y perspectivas de futuro, todos ellos comienzan a quedar atrapados por la tela de araña de la incertidumbre.

Semejante realidad se ha podido palpar este lunes 10 de julio en la sede de Iberdrola en Madrid, donde ha tenido lugar una jornada organizada para intentar aclarar dónde se encuentra el transporte español de mercancías por carretera en su camino hacia la descarbonización y cuáles son los retos y las oportunidades que vienen de la mano de esta transición.

EL TRANSPORTE NO CONSIGUE REDUCIR EMISIONES

Una vez se ha escenificado la firma de la Alianza para la Descarbonización del Transporte por Carretera entre la patronal Aedive e Iberdola, la secretaria general de Transportes, María José Rallo, abría el evento para recordar que el transporte por carretera es responsable del 7% de las emisiones y destacar que a pesar la evolución tecnológica de los motores actuales esta actividad económica no consigue reducir las emisiones globales debido al jmparable aumento de la demanda de transporte.

Tras advertir a los presentes en la sala que frente a la electromovilidad "no va a haber alternativa, y el que no se suba a este carro lo va a tener muy difícil para sobrevivir", Rallo ha puesto en valor el plan de ayudas de 400 millones de euros para la transformación de flotas (el cual está "prácticamente agotado", ha revelado) y ha querido lanzar, estando como estamos en campaña electoral, un mensaje al nuevo Gobierno, que "tiene el deber de continuar con esta estrategia".

La visión de los fabricantes de vehículos ha llegado de la mano de Manuel Arias, responsable de Transporte Sostenible de Scania; Nuria Álvarez, Electromobility Manager de Volvo Trucks; Pedro Sanz, eMobility Consultant de Daimler Truck; Josu Letona, Head of Truck Business de Irizar; y Pedro Mayorga, especialista de Energías Alternativas de Renault Trucks.

Los planes de los fabricantes (ya veremos si se logran cumplir o no) pasan por, punto porcentual arriba o abajo, alcanzar las cero emisiones en el 50% de sus matriculaciones en 2030 y el 100% en 2040. Más en detalle, la representante de Volvo, marca que ha apostado fuerte por la electromovilidad en una fase temprana de este proceso, ha detallado que antes de finales de año habrá 100 camiones eléctricos de esta marca rodando por las carreteras españolas, mientras que el directivo de Daimler avanzaba el dato de 3.000 unidades eléctricas de su marca en España en 2030.

En el caso de Irizar, con un producto muy vinculado al transporte urbano, la previsión es alcanzar los 20 camiones eléctricos entregados antes de que finalice 2023. Al mismo tiempo, Pedro Mayorga, de Renault Trucks, ponía el acento en las "mil millonarias" multas que deberán afrontar las marcas si no cumplen los mandatos legales, y Manual Arias, de Scania, informaba de que esta marca sueca lanzará su tractora eléctrica antes de que finalice el año, en un momento en el que también verá la luz la tractora eléctrica para larga distancia (600 km de autonomía) de Mercedes-Benz Trucks.

A LA COLA DE EUROPA EN INFRAESTRUCTURA DE RECARGA

La situación que vive la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en España obliga a afrontar un profundo análisis de qué no se está haciendo bien para estar como estamos a la cola en relación con los países de nuestro entorno. Un retraso que es todavía más alarmante en lo tocante a puntos de carga para vehículos pesados.

La siguiente mesa redonda, compuesta por Álvaro Vázquez, CEO España de ABB eMobility; Adolfo Rebollo, CEO de Ingeteam; David Huete, director de Desarrollo de Negocio de Zunder; Jorge Muñoz, responsable Smart Mobility de Iberdrola Smart Mobility; e Ignacio Rodríguez Carretero; responsable de Planificación de Red de i-DE, servía para evidenciar cuánto queda por hacer este ámbito hasta que la infraestructura de recarga de camiones eléctricos sea una realidad al alcance operativo de los empresarios españoles de transporte de mercancías por carretera.

Ha quedado claro que los transportistas necesitan más certidumbres de las que tienen actualmente en relación con los puntos de carga de vehículos. También parece fuera de toda duda que hay un desfase entre la capacidad de los operadores, que se sitúa muy por delante de la capacidad de la Administración para otorgar permisos. Y eso sin tener en cuenta que todavía está sin aprobar (ni lo va a estar en lo que queda de año) el estándar de recarga rápida de camiones eléctricos Megawatt Charging System (MCS), capaz de alcanzar los 3,75 MW, aunque esto lógicamente excede el ámbito español. En definitiva, fiabilidad y planificación aparecen como los retos pendientes en este capítulo.

TRANSPORTISTAS PIONEROS, POCOS PERO VALIENTES

Son pocos, pero son muy valientes. Cuatro transportistas han subido al estrado para transmitir su fe en la electromovilidad pesada pero para, al mismo tiempo, dejar constancia de los retos a los que se han ido enfrentando como pioneros que son en España en su paso al frente para descarbonizar el servicio de transporte que prestan a sus clientes.

Félix Ojeda, director general de Ecotrans, reconocía abiertamente que ve "prácticamente imposible" cumplir con los objetivos de reducción de emisiones fijado en el plan "Fit for 55", al tiempo que apostaba por implantar un marco de actuaciones "continuo, potente y estable". Juan Sánchez, director general de Acotral, transmitía por su parte a los presentes la apuesta de su empresa por electrificar determinadas rutas tras haber llegado a acuerdos de colaboración con los diferentes actores implicados.

Otro de los grandes pioneros de la electromovilidad aplicada al transporte es sin duda alguna Juan Jesús Sánchez, director general de Disfrimur, que recomienda a quienes quieran dar el paso que "planifiquen muy bien el cambio, aunque es cierto que no queda otra que dar el paso".

TCO DESFAVORABLE PARA EL ELÉCTRICO

En cualquier debate que aborde el camino hacia un transporte más sostenible a través de camiones eléctricos, el TCO resultante y su comparativa frente al diésel siempre acaba apareciendo, algo perfectamente lógico por otra parte. Juan Sánchez, de Acotral, ponía sobre la mesa el dato de que el sobrecoste en el TCO para una operativa mensual de 8.500 kilómetros es del doble frente al diésel, afirmación que confirmaba el director general de Disfrimur al certificar que "todavía hay mucha diferencia de TCO en contra del eléctrico".

Así las cosas, el directivo de la empresa murciana no dudaba en reclamar a los fabricantes de vehículos industriales que "optimicen sus costes de fabricación para ofrecer un producto más competitivo en precio, y que valoren el valor residual del camión eléctrico". Y para rematar su planteamiento, una dosis de burocracia, puesto que la Administración, ojo al dato, se toma su tiempo para la tramitación de los puntos de recarga, concretamente entre 18 y 24 meses. "Ser pioneros es muy difícil", reconocía a continuación Marta Gómez-Navarro, VP de Sostenibilidad de Trucksters.

Finalmente, Juan Jesús Sánchez, de Disfrimur, volvía a tomar la palabra para lanzar a modo de conclusión un mensaje que sirva para ofrecer esperanza para quienes, como él, han visto claro que los transportistas son parte de la solución para avanzar hacia un mundo con menos emisiones. "Tenemos que apoyar esta hoja de ruta y podemos ser ambiciosos si tenemos seguridad".