En las instalaciones que Mercedes-Benz Trucks tiene en Molsheim ha tenido lugar la presentación internacional de la nueva generación de eActros para la prensa europea especializada.

Además de probar las novedades de la marca alemana en su gama pesada eléctrica, también tuvimos ocasión de ponernos a los mandos de su buque insignia, el Actros L motorizado con la tercera generación del conocido y reconocido OM 471 diésel de 12,8 litros en su variante de versión de 480 cv (recordemos que el OM 471 dispone de versiones de hasta 530 cv) y vestido con la cabina ProCabin en su variante GigaSpace (la de mayor tamaño) para un solo conductor.

El nuevo eActros 400

Los actuales eActros 300 y eActros 400 desaparecerán de las cadenas de montaje en diciembre de este año). El nuevo eActros 400 llega para cubrir este hueco, y aunque algunas versiones ofrecen una imagen similar a la de su “antecesor” con la cabina L (de 2,3 m de ancho y 17 cm más baja que la ProCabin), hay que destacar que se trata de una nueva variante que emplea la misma tecnología que el eActros 600 (y también su Multimedia Cockpit Interactive 2 o los faros LED instalados de serie).

La denominación (400) sigue atendiendo a la capacidad de sus baterías (414 kWh), que también son exactamente iguales que las de su hermano mayor el eActros 600 (de 800 voltios y con el 95% utilizable), con la única diferencia de montar dos paquetes en lugar de tres (621 kWh).

La marca anuncia 480 km de autonomía para el eActros 400 de tres ejes y 330 km en un tráiler con 40 toneladas en condiciones climatológicas “favorables”. En este último supuesto, pero incorporando una tercera batería (621 kWh), los responsables de Mercedes-Benz Trucks defienden que su eActros 400 con cabina L puede alcanzar los 560 km sin recurrir al enchufe.

Y hablando de cabinas, más adelante estará disponible con la “revolucionaria” cabina ProCabin, que compartirá catálogo con la mencionada y conocida cabina L. Está previsto que el eActros supere las 40 variantes, gracias en parte al incremento en las diferentes distancias entre ejes disponibles.

Los pedidos se admiten ya desde este mes de octubre en los mercados de la Unión Europea y en mercados seleccionados fuera de ella y las primeras unidades saldrán de la línea de producción en la planta de Wörth am Rhein en diciembre de 2025. 

Un dato que no debe dejarse pasar es que el ahorro de peso por prescindir de la tercera batería en el eActros 400 (tres toneladas) le permite tutearse con las versiones diésel en carga útil con sus 25 toneladas disponibles.

También las mirror-cam de Mercedes-Benz Trucks también van por su segunda generación.

Más novedades

Tanto el eActros 400 como el eActros 600 admiten potencias de carga de hasta 400 kW con la toma CCS2 ubicada en el lado izquierdo del vehículo detrás de la cabina. Se puede pedir una segunda toma de carga CCS2 en el lado derecho del vehículo como opción.

De este modo las versiones con dos paquetes de baterías necesitará alrededor de 46 minutos en cargarse del 10 al 80% por ciento, y 70 minutos en el caso de contar con tres paquetes de baterías.

Además de la carga CCS, el eActros 600 con ProCabin, que está pensado para el transporte de larga distancia, también permitirá la carga de megavatios (megawatt charging) en un futuro.

En el capítulo de novedades, en lo que a ejes se refiere nos encontramos con:

• El eActros 400 como tractocamión 4x2 con una distancia entre ejes de 3.700 mm.
• El eActros 400 rígido 4x2 con distancias entre ejes de 4.000, 5.500, 5.800 y 6.100 mm, y 6x2 con seis distancias entre ejes desde 4.000 y 5.800 mm.
• El eActros 600 estará disponible en el futuro también rígido 4x2 con batallas de 4.000, 5.500 y 5.800 mm (además de las distancias entre ejes actuales de 4.600 y 4.900 mm) y cuatro adicionales en el rígido 6x2, al eActros 400. Estas son: 4.000, 4.500, 5.200 y 5.800 mm.

En ruta: eActros y tiempo para el diésel

Hasta tres tráiler tuvimos ocasión de chequear, en carretera abierta, durante nuestra visita a las instalaciones de Mercedes-Benz Trucks en Molsheim: un eActros 400, un eActros 600 y un Actros L 480 (diésel y ProCabin).

Y quiero empezar por el último, puesto que tras tanta conducción eléctrica en los últimos tiempos, pudiera parecer que las versiones de gasóleo estuvieran caducadas, y nuestro protagonista se encargó de recordarnos que no es así.

La ProCabin está disponible para todos los eActros y para el Actros L diésel.

Es cierto que la acústica de la ProCabin ayuda en gran medida a contener los decibelios de las pistonadas del OM 471, y aunque la sonoridad interior no sea comparable a la de las versiones eléctricas, la experiencia auditiva con el Actros de gasóleo fue muy satisfactoria.

Y también lo fue la prestacional, porque a pesar de contar con una variante no demasiado potente (el OM 471 tiene por encima un 510 y un 530 cv), la puesta en velocidad del vehículo, que tiraba de 41 toneladas como las versiones eléctricas, sorprendió gratamente.

Las versiones eléctricas ofrecen más aceleración que las diésel en su gran mayoría por su entrega de par constante, y si ponemos pie a tabla en aceleración (no recomendable en ningún caso por razones obvias) los dos motores eléctricos que montan los eActros en su eje motriz dejarán como coche escoba a nuestro protagonista diésel sin compasión.

Precisamente el pie a tabla activa en los eActros lo que denominan en la marca (y en el cuadro de instrumentos) el Boost, que viene a ser una “barra libre temporal” de las baterías que permiten que las máquinas eléctricas se nutran de su energía “a saco” para proporcionar hasta 815 cv (600 kW) en el eje motriz.

Como todas las "barras libres", transcurrido un tiempo este extra de potencia desaparecerá aunque mantengamos el pedal del acelerador constreñido contra el piso. Dispondremos a partir de ese momento de los 544 cv (400 kW) que el eActros puede entregar de manera ininterrumpida.

El descenso del tiempo que nos queda de máxima potencia nos lo anuncia un pequeño indicador ubicado bajo el potenciómetro del cuadro de instrumentos.

Cuando la potencia extra Boost está consumida los cuatro segmentos se decoloran.

Si bien el kick-down del Actros diésel no tiene nada que hacer frente al Boost eléctrico, vamos a rematar esta “mini-comparativa” con un aspecto a favor del primero, que suficientemente denigradas están siendo las mecánicas diésel.

Vamos a poner para ello el foco en la caja de cambios. No podemos decir que la caja de cambios de del eActros sea brusca, porque ese término no cabe en un producto eléctrico tan tecnológico como el eActros, pero sí que podemos decir que la rapidez del cambio G291 asociado al OM 471, que además permite un incremento de par de 200 Nm en las seis últimas velocidades, es superior a la que ofrece la caja de cuatro velocidades del eléctrico.

Y lo hemos comprobado en las cuatro, e incluso en una “reducción” de 4ª a 3ª. Hemos podido percibir esas décimas de segundo en el que la cadena cinemática se “desconecta” hasta que es engranada la siguiente relación de cambio.

Pero ojo, que la desconexión y la conexión es de “un eléctrico”, es decir que la máquina eléctrica se desconecta y se conecta con todo su power, no como en una mecánica diésel en la que la velocidad que engrana se incorpora con un régimen que no suele ser el óptimo para mostrar toda su musculatura.

Es decir, que los cambios de marcha en el eActros "se ven pero no se sienten", o dicho de otra manera, se puede detectar en que momento suceden, pero no afectan al ritmo de marcha.

En definitiva Mercedes-Benz Trucks quiere marcar distancias respecto al pelotón de competidores en materia de electromovilidad con una familia de eActros que en su segunda generación ofrecen ya muchas mejoras en muy poco tiempo respecto al eActros 300, y calidad de producto desde luego que tienen para lograr su objetivo.