Camiones | ¿Será el nuevo OM 471 el último diésel de Mercedes-Benz Trucks?

En realidad se trata de la tercera generación del conocido bloque de 12,8 litros de la marca alemana, y estará disponible en octubre de este año. Ya se admiten pedidos.

¿Será el nuevo OM 471 el último diésel de Mercedes-Benz Trucks?
La tercera generación del OM 471 viene cargada de soluciones innovadoras.

La presentación de una nueva generación de motores siempre es un acontecimiento importante para una marca, porque con independencia de que haya o no modificaciones en la cilindrada de la planta motriz, detrás del nuevo desarrollo hay un buen número de horas invertidas en investigación y ensayos.

En este caso, la presentación del nuevo OM 471 adquiere mayor relevancia porque se trata del motor más comercializado por el gigante alemán para el transporte de larga distancia, y porque incorpora innovaciones, algunas de ellas inéditas, para conseguir un ahorro de consumo del 4% (según sus responsables) y cumpliendo ya con la normativa Euro VI E.

Fabricado en la planta de motores de Mannheim, el nuevo OM 471, que propulsará a los conocidos Actros y Arocs durante los próximos años, asienta sus mejoras en cuatro pilares básicos:

1º Reducción de la fricción

El OM 471 de tercera generación cuenta con una nueva válvula de control de la presión del aceite del motor instalada detrás de la bomba de aceite del motor y delante del termostato de aceite. Su control electrónico permite variar la presión del nuevo aceite lubricante de baja viscosidad en base a las necesidades requeridas en cada momento (exigencia del motor, temperatura, etc).

2º Combustión optimizada

Gracias a una nueva geometría de la cabeza del pistón, nuevo diseño de la tobera de inyección y modificaciones también en culata, que se traducen en un aumento de la relación de compresión, que pasa de 18,3:1 a 20,3:1.

3º Turbocompresores específicos:

Mercedes-Benz Trucks ha decidido incorporar dos nuevos turbos para nutrir de oxígeno los seis cilindros de las variantes de hasta 476 cv (si se mantienen los niveles de potencia de la segunda generación esta modificación alcanzaría también a los OM 471 de 421 y 449 cv).

Existe una segunda variante, con un solo turbo, que en este caso está extendida para todos los rangos de potencia que ofrezca esta tercera generación, y que serían (si se mantienen los mismos niveles de potencia) los OM 471 de 510 y 530 cv además de los mencionados en el párrafo anterior, aunque estos tres últimos estarían disponibles solo para Arocs.

El fabricante anuncia un ahorro de combustible de un 4% en el caso de las mecánicas con dos turbos (encaminadas a la máxima eficiencia), y un 3,5% para las que cuentan con un solo turbocompresor, que están pensadas para trabajos más exigentes.

4º Aumento de par motor en seis velocidades

Se ha modificado el tacto del acelerador con el objeto de facilitar la conducción, mientras que el nuevo control de la transmisión automatizada PowerShift Advanced permite cambios de marcha más rápidos, reduciendo el tiempo de paso entre velocidades del “piso alto” (de la 7ª a la 12ª) en un 40% según apunta la marca.

Pero sin lugar a dudas la novedad más destacada en este aspecto de esta tercera generación de motores es la disponibilidad del incremento de par en las seis últimas marchas, es decir, entre la desde la 7ª hasta la 12ª en las variantes de 449 y 476 cv en combinación con la caja de cambios G281.

Recordemos que de esta “patada” extra de 200 Nm ya disfrutaban los tres niveles inferiores de potencia de la segunda generación del OM 410, pero solo en 12ª. Ahora, este "multitorque" está disponible (a requerimiento) en las seis últimas velocidades, lo que permitirá resolver las pendientes de la carretera ahorrando alguna reducción de marcha en no pocas ocasiones.

Sistema de postratamiento de gases de escape de nuevo desarrollo

También el sistema de postratamiento de los gases de escape ha sido renovado y adaptado al nuevo sistema de combustión de esta tercera generación de motores que ya cumplen con la normativa Euro VI E, además de contribuir a una mejora de la eficiencia del combustible.

La optimización en el empleo del AdBlue, junto con el circuito de control cerrado y adaptativo de NOx y un modelo predictivo de temperatura del SCR, han permitido mejorar la estabilidad de las emisiones. 

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