Conocida es la reputación del VEB de Volvo Trucks (freno motor de válvulas que en sus últimas mejoras responde al nombre de VEB+) o el de DAF, por citar las primeras referencias que incorporaron esta revolucionaria solución en los años 90 y tan difícil de asimilar por los profesionales de la rosca más talluditos del siglo pasado.
Eran tiempos en los que los frenos eléctricos cedían el testigo a los hidráulicos (léase retarder), pero la aparición del freno motor de válvulas, que prácticamente triplicaba el rendimiento de los llamados “de escape” o ”de mariposa”, además de permitir su empleo (con un régimen de giro por encima de las 2.000 rpm) sin necesidad de desconectarlo para refrescar los gases empleados, supuso un antes y un después.
Han sido las mecánicas de trece litros las que han acaparado a lo largo de todos estos años los méritos atribuidos a la capacidad de retención “gratuita” (sin incorporar otros dispositivos como en el caso del retarder) de estos sistemas, marcando actualmente el techo Volvo Trucks (y Renault Trucks con la misma tecnología) con los 590 cv (475 kW) de retención conseguidos con su D13T con TurboCompound.
Menos conocido es el caso del MX-11 de DAF, que ostentaba (y ya justificaré el tiempo pasado en el próximo párrafo) el liderato en bancadas de once litros en materia de rendimiento de frenada con sus 462 cv (340 kW).
Y decía ostentaba porque es el nuevo cinco cilindros de Scania, el Super 11 de tan solo 10,6 litros de cilindrada (0,2 litros más pequeño que el MX-11), el que se pone a la cabeza en esta competición, marcando otro hito histórico con sus 468 cv (344 kW) de potencia de freno.
Señalará el lector que calificar de “hito histórico” mejorar en seis caballos (menos de un 1,5%) es “demasiada espuma para tan poca cerveza”, pero el mérito está en que el fabricante de Södertälje consigue esos 468 cv recurriendo exclusivamente a la gestión electrónica de los árboles de levas, es decir, prescinde de la mariposa del freno de escape, un elemento que se mantiene en el resto de motores de cualquier marca que se comercializan actualmente en el mercado, incluido el Super 13 cuya potencia de frenado se queda en 476 cv (350 kW).
Scania consigue 468 cv recurriendo exclusivamente a la gestión electrónica de los árboles de levas, prescindiendo de la válvula de mariposa del freno de escape
Scania ha incorporado un sincronizador para el doble árbol de levas, consiguiendo un freno de descompresión de válvulas variable. Esta nueva solución permite ampliar el tiempo de llenado del cilindro (tiempo en el que permanecen abiertas las válvulas de admisión) e incluso emplear las de escape con el mismo fin (que en los cilindros se acumule la mayor cantidad de aire).
También actúa para abrir las válvulas de escape unos grados antes de que el pistón llegue al PMS (punto muerto superior), minimizando el efecto rebote (contrario al deseado) que ejerce el mencionado pistón cuando llega al límite de su capacidad de compresión.
El resultado teórico es que la capacidad de retención del nuevo Super 11, en su máximo nivel (también se ofrece con un nivel de potencia de frenado inferior de 313 cv = 230 kW), estaría muy próxima a la que ofrecen las bancadas actuales de trece litros, pero prescindiendo del aporte que a todas ellas le suma la mariposa del freno de escape.
El rendimiento real… lo veremos en ruta próximamente...
