Francisco Vega reivindica que su equipo de trabajo vive el transporte por carretera desde dentro: "Hemos sido conductores profesionales, hemos enterrado a compañeros de trabajo y visto a otros que se tenían que salir de la profesión porque eran incapaces de seguir conduciendo". El secretario general del sector de Carretera y Logística de CCOO, malagueño de unos 50 años (prefiere no concretar), lleva 27 como conductor de una de las empresas de transporte más grandes de España y, al terminar la entrevista, expresa la preocupación que le produce ver a compañeros de empresas más pequeñas en condiciones que le horrorizan.

Durante una hora de conversación repasa con calma los retos que tiene por delante en los próximos meses: muy especialmente, la futura resolución de la solicitud que su sindicato, junto a UGT y la parte patronal, presentaron en octubre del año pasado para que los conductores se puedan jubilar antes. Será la Dirección General de Ordenación de la Seguridad Social (DGOSS) la que decida si estima o desestima los coeficientes reductores que permitirían a los chóferes, según los años trabajados, retirarse antes con la misma pensión. Si da el visto bueno, el Ministerio de Seguridad Social iniciará los trámites para que el Consejo de Ministros apruebe los coeficientes reductores para los conductores profesionales.

Pregunta.- La DGOSS os ha comunicado esta semana a los sindicatos que por fin ha elaborado el primero de los cuatro informes que hacen falta para tramitar la solicitud y que lo ha remitido a los otros dos organismos que deben redactar los suyos. ¿Confiáis en que estos dos informes estén en un mes [como indica el reglamento de coeficientes reductores]?

Respuesta.- Es difícil apostar por una Administración que ha incumplido los plazos, pero obviamente el informe que más complicación tenía era el que ya se ha elaborado. No por el informe en sí [sobre mortalidad y morbilidad en los conductores profesionales], sino por determinar la base estadística. Es muy difícil determinar qué personas son objeto de la medida. Hecho esto, los otros dos organismos lo tienen mucho más fácil porque tienen determinado el colectivo. Es deseable que cumplan con el mes y que, de hecho, recorten los plazos. Tenemos que intentar que para verano haya una resolución de la comisión de evaluación [que tiene que redactar el cuarto y último informe indicando si existen indicadores objetivos para conceder los coeficientes reductores a los conductores].

P.- UGT cree que esta comisión no se va a reunir hasta septiembre.

R.- Pues nosotros decimos que sí. Entendemos que la comisión de evaluación puede reunirse en cuanto tenga los tres primeros informes. No entenderíamos que el proceso se paralizara porque alguien se quiera ir de vacaciones.

También te digo que el de la comisión de evaluación es un informe más. Finalmente será el Ministerio de Seguridad Social quien decida si lleva o no los coeficientes reductores al Consejo de Ministros, si bien es verdad que no creemos que vaya a tomar un camino contrario al que le indiquen los informes. Si todos dicen no, no veo a una ministra diciendo que sí, y viceversa.

P.- ¿Tenéis el informe de mortalidad y morbilidad que ha elaborado la DGOSS?

R.- No, nos darán traslado de todos los informes al final, en el plazo de alegaciones, pero tampoco nos preocupa. Para nosotros, la situación de peligrosidad y penosidad en la profesión es una evidencia. Por mucho procedimiento administrativo que se haya estructurado no contemplamos la posibilidad de que se niegue la evidencia: la mortalidad está en las carreteras y la vemos cada vez que cogemos el coche; la penosidad de los conductores está más que cantada. No creemos que ningún informe pueda desmentir esto.

P.- Sindicatos y patronales presentasteis tres solicitudes de coeficientes reductores: para los conductores de mercancías, de viajeros y de grúas autopropulsadas. ¿Se pueden conceder los coeficientes a un colectivo de conductores sí y a otro no? O incluso, ¿a un grupo de conductores de mercancías sí y a otro no?

R.- Ni contemplamos ni compartiríamos que la profesión se trate de manera distinta cuando la característica es la misma para toda la actividad. Igual en Alemania que en España que en Canarias. Es cierto que dentro de los expedientes solicitados hay casuísticas diferentes, las estadísticas van a ser diferentes, pero la profesión es igual de penosa y peligrosa en un autobús, en un camión que circule por España o en otro que circule por Francia.

P.- ¿Con qué coeficientes estarías conformes? [El número del coeficiente determina cuánto antes se puede jubilar un trabajador. Por ejemplo, con un 0,1 la jubilación se adelanta en un año por cada diez trabajados, con un 0,2 dos años por cada diez...]

R.- Creo que debemos ser cuidadosos. Si nos creemos el procedimiento, y nosotros nos lo creemos, tenemos que confiar en que se está haciendo un trabajo serio y riguroso. Obviamente, cuanto mayor sea el coeficiente mejor, porque está demostrada la pérdida de capacidad física y psíquica, pero no creo que nos corresponda a nosotros decir qué porcentaje queremos. Sí que es verdad que tenemos ejemplos de los últimos coeficientes que el Gobierno ha aprobado [agentes forestales o policías locales] y creemos que estamos, como mínimo, en igualdad de condiciones.

El protocolo de alcohol y drogas no puede ser despedir a un conductor, sino tratarlo

P.- Dice que confía en el proceso, pero la amenaza de huelga si no se otorgan los coeficientes está sobre la mesa.

R.- No se puede ver cómo una amenaza. Es que es un escándalo que haya 1.839 conductores profesionales fallecidos de 2013 a 2025.

No nos cabe ninguna duda que el Gobierno debe adoptar una decisión positiva en favor al adelanto de la jubilación. Es que sería la primera vez que el Gobierno rompe algo pactado en el diálogo social. Aquí, patronales y sindicatos hemos visto una misma situación. Históricamente, en España y en Europa, el diálogo social se ratifica. Tenemos confianza en que el Consejo de Ministros tiene que culminar el proceso. Sea este Gobierno o el siguiente.

P.- El acuerdo que firmasteis con la parte patronal para que os apoyara con la solicitud de coeficientes reductores incluía estudiar la posibilidad de que las empresas hicieran controles de alcohol y drogas a sus conductores. En diciembre firmasteis un protocolo de alcohol y drogas con la patronal, ¿qué ha pasado con él?

R.- Está en lo alto de la mesa de la Dirección General de Tráfico (DGT), porque nos parece mucho más oportuno que en vez de ser un acuerdo en el ámbito sectorial sea algo de legislación general y, por tanto, que sea la DGT quien publique la norma. Además, este acuerdo está todavía cojo porque necesitamos la última pata: el apoyo y el soporte de los casos [de alcoholismo o drogadicción] que se encuentren. El tema de cómo y cuándo hacer los controles, lo tenemos pactado con la patronal, pero ahora nos falta el soporte asistencial: una vez detectado, qué hacemos con ellos. Ahí está la discusión, pero nosotros entendemos, y la patronal así lo ha entendido también, que es mejor que sea una norma general.

P.- Entonces, ¿lo que tiene la DGT en la mesa está acordado con la patronal y lo único que falta es esa parte asistencial?

R.- Sí, pero eso es un acuerdo fruto del diálogo social. Ese acuerdo debe ser revisado por Sanidad, por el Instituto Nacional de Seguridad en el Trabajo, etcétera, y lo que les revindicamos a todos ellos es que pongan la pata asistencial que la patronal no está dispuesta a poner. El objetivo de todo esto no puede ser despedir al trabajador. Obviamente el primer objetivo es sacarlo de la carretera, pero eso no indica sacarlo de la empresa y abandonarlo, sino tratarlo.

P.- El otro acuerdo al que llegasteis con la patronal era la posibilidad de realizar a los conductores reconocimientos médicos periódicos obligatorios. ¿Se ha avanzado en eso?

R.- No. Para empezar, un conductor ya pasa los controles médicos cuando tiene que renovar el carné cada cinco. El problema aquí es el mismo que con la pregunta anterior. No hay problema en que tenga que pasar obligatoriamente un reconocimiento médico, sino el uso fraudulento de estos. Igual que no estamos de acuerdo con que haya un conductor bajo los efectos del alcohol, tampoco lo estamos con que haya otro que físicamente no se encuentre bien. Ahora bien, nos tememos el uso que la empresa le pueda dar a esos reconocimientos. Por tanto, es algo muy similar al protocolo de alcohol y drogas. 

Tendríamos que tener un protocolo en el que se nos garantice un reconocimiento médico real y veraz sobre el puesto de trabajo, no uno general, y eso debería conllevar la detección de enfermedades profesionales, que no las tenemos reconocidas, y a partir de ahí el tratamiento, que tampoco lo tenemos. Para qué queremos un reconocimiento médico, ¿para sacar a la gente que estorba de la profesión o de verdad para velar por la salud de los trabajadores?