¿Dónde acaba la zona de confort de la Master E-Tech? Esta es la pregunta recurrente que resonaba en mi cabeza tras dar por concluida esta prueba.
Como es bien sabido, los vehículos eléctricos en general, y las furgonetas en particular tienen en la autonomía uno de sus talones de aquiles frente a las mecánicas diésel. Un punto débil que se pone aún más de manifiesto cuando los sacamos de su entorno más urbano, su zona de confort.
Algunos mantienen el tipo en los desplazamientos interurbanos, pero cuando han de afrontar kilómetros por cientos en autovías y autopistas vacían sus baterías con rapidez.
Parece claro que la electromovilidad 100% eléctrica dependiente exclusivamente de baterías no está indicada para este tipo de misiones… o sí, porque la Master E-Tech parece desafiar este principio.
Se reducen las distancias con el diésel en materia de autonomía.
Comienza el viaje
No, no hemos querido llevar a cabo un recorrido por ciudad para justificar e incluso mejorar la autonomía homologada por la marca para este vehículo; todo lo contrario.
Lo hemos sacado a carretera abierta para ver su eficiencia desarrollando las velocidades máximas legales que puede desarrollar para comprobar, entre otras cuestiones, si esa espectacular aerodinámica de la que presume Renault Trucks es una realidad o simplemente marketing.
Partimos un lunes 16 de junio a las 9:45 de Alcalá de Henares rumbo a Móstoles, de punta a punta del “Madrid metropolitano” pero por autovía (A-2, M-50, M-45, M-40, A-5).
El software también evalúa nuestra conducción
Dedicamos unos minutos (apenas 30) a la conducción urbana mostoleña, sumándonos al flujo de circulacion dominado por coches de autoescuelas llenos de profesores, examinadores, examinados y sus nervios de novatos antes de encaramarnos a la M-50 sentido carretera de La Coruña hasta alcanzar la A-6.
Abandonamos esta autopista en el pk 52 para abordar el puerto del Alto del León por la nacional. Cambiamos de Comunidad Autónoma (nos encontramos en la provincia de Segovia, de Castilla-León) por primera vez, por segunda lo hacemos cuando regresamos a Madrid (Comunidad Autónoma se entiende) y por tercera cuando visitamos el centro de Guadalajara (Castilla-La Mancha), deshaciendo el camino hecho hasta el momento (sin recorrido urbano por Móstoles), pero alargando la A-2 hasta la capital alcarreña. El cuarto cambio de comunidad es de regreso a la base en Alcalá de Henares. Hemos completado un total de 284,5 km.
La puerta admite una apertura de casi 90º.
Los números
Casi 285 km recorridos habiendo consumido un 64% de los 87 kWh que caben en las baterías de tracción, es decir 55,68 kWh. Esto supone un consumo medio de 19,57 kWh/100 km.
El ordenador del cuadro de instrumentos indica que con el 36% de energía restante podríamos cubrir otros 173 km. Atendiendo a estos números, podemos concluir que nuestra protagonista ha demostrado una autonomía de 457,5 km circulando apenas 30 minutos por ciudad; el resto por autovías y autopistas.
A la vista de estos números, y en base a la experiencia adquirida en otros vehículos similares, no parece descabellado pensar que en condiciones óptimas de temperatura (los 38º C alcanzados hicieron que el aire acondicionado tuviera una presencia permanente) y en una ruta urbana nuestra protagonista pudiera estar más cerca de los 600 km que de los 500 km de autonomía.
El volante multifunción no presenta dificultades de manejo.
Hay que decir también que la prueba se llevó a cabo sin lastre (así suelen ser las pruebas de furgonetas) y que el consumo del aire acondicionado fue de 1,99 kWh/100 km, es decir, un 10% del total.
Nos apuntamos en la agenda una futura prueba exclusivamente en circuito urbano con climatología óptima y otra más con carga, que será más del gusto de los profesionales interesados en la electromovilidad.
Hemos comenzado por los números porque sin lugar a dudas han sido los protagonistas de esta prueba, pero la Master E-Tech tiene más cosas que contar.
Gran acierto dotar de tapa a las bandejas del salpicadero.
La conducción
La nueva Master ofrece una magnífica visibilidad hacia adelante. El puesto de conducción se encuentra elevado, y la bandeja superior sobre el parabrisas se ha minimizado, de manera que el conductor dispone de una visibilidad frontal ejemplar.
Los reglajes de asiento y volante cumplen para obtener una posición correcta, y tras introducir y girar la llave de contacto al modo clásico (también se mantiene la palanca de freno de mano tradicional), el vehículo está en disposición de iniciar la marcha.
Optamos por el modo “Eco” para la realización de la prueba, cuya limitación más significativa es la limitación de la velocidad máxima a 94 km/h, aunque admite superar este límite en caso de necesidad pisando el pedal como si de un kick-down se tratara.
La ficha técnica nos indica una potencia máxima de 143 cv (105 kW) que no serán necesarios con el vehículo vacío y además no asomarán en modo ECO. El par motor anunciado por la marca está en 300 Nm, más que suficiente para arrancar con más alegría que las versiones diésel.
Una de las claves de la magnífica eficiencia obtenida en esta prueba, además de la aerodinámica y el buen rendimiento de la máquina eléctrica está en la mejora de la regeneración en ruta respecto a la generación anterior.
En modo “B”, que prácticamente permite la conducción “one pedal”, el motor eléctrico es capaz de regenarar la batería con potencias de hasta 100 kW (antes el máximo eran 40 kW), y eso se nota.
La eficiencia de la máquina eléctrica, sin carga, ha sido espectacular.
La cabina
Tenemos que dejar un espacio para hablar de la cabina, porque precisamente en la gestión de los mismos (de los espacios) destaca especialmente nuestra protagonista.
nuestra protagonista ha demostrado una autonomía de 457,5 km circulando apenas 30 minutos por ciudad; el resto por autovías y autopistas.
Son muchos los puntos fuertes:
- El amplio cajón deslizante frente al copiloto más próximo a la puerta,
- Los guarnecidos de la misma, muy aprovechables, especialmente las bandeja del segundo nivel,
- Las guanteras con tapa sobre el salpicadero,
- Las bandejas superiores, sobre el parabrisas,
- El enorme hueco bajo el banco corrido de los acompañantes,
- Y como colofón, la solución empleada con el respaldo del ocupante central, que aprovecha toda su dimensión para proporcionar soporte como almacenaje con ranuras que permiten cerrar con tapa dejando pasar cables y como mesa de trabajo con diferentes huecos.
El cajón deslizante es otra magnífica solución que irán adoptando otras modelos.
Pero todo buen ejercicio de diseño ha de tener puntos de mejora, y en el debe de nuestra protagonista podemos anotar: la solución empleada para el freno de estacionamiento y el exceso de palancas (similares algunas) en la zona derecha de la columna del volante (selector de marcha, limpiaparabrisas y mando de la radio).
Pero puestos a pedir para esta versión eléctrica, puesto que no existe palanca de cambios y su lugar lo ocupa un “portabotes”, ¿por qué no pensar más en las piernas del pasajero central y “darle el bote” a esta dudosa solución?
Probablemente el mejor aprovechamiento de un respaldo en su segmento.
Conclusión
Dentro del mix energético que se prevé para afrontar la transición para descarbonizar el planeta, y dentro de los vehículos eléctricos, actualmente hay dos tecnologías que permiten su movilidad: la pila de combustible y las baterías.
La pila de combustible es el plano teórico la solución ideal, pero aún necesita resolver bastantes inconvenientes.
Entretanto, la evolución de los vehículos eléctricos alimentados por batería progresa con paso firme, como lo demuestran la eficiencia energética apoyada por los números de nuestra protagonista, que nos invita a plantearnos la siguiente pregunta: ¿Llegará a tiempo la pila de hidrógeno para convertirse en una solución de movilidad generalizada o acabará por tener una presencia testimonial en ese mix energético futuro? De momento, Renault Trucks ha puesto el cronómetro en marcha con su Master E-Tech 100%. Ahí lo dejo.
Nuestra protagonista es una prueba de la evolución experimentada por la electromovilidad.
Ficha técnica:
- Motor: Eléctrico.
- Potencia: 143 cv (105 kW).
- Par motor: 300 Nm.
- Batería de tracción: 87 kWh.
- Autonomía (según ciclo WLTP): 460 km.
- Neumáticos: 203/75 R16C.
- MOM: 2.529 kg.
- MMA: 3.500 kg.
- Carga útil: 1.625 kg (con permiso de conducir B).
- Longitud: 5,69 m.
- Altura: 2,50 m.
- Anchura: 2,08 m.
Una imagen vale más que mil palabras.
