El aceite vegetal hidrogenado (HVO) es nueve céntimos por litro más caro que el gasóleo y consume un 4% más. Al no haber una regulación específica para este combustible tampoco se puede entrar con vehículos que lo utilicen en las Zonas de Bajas Emisiones. Aún así, la mitad de la flota del Grupo Freixenet que realiza la distribución a Madrid lo utiliza, según explica su responsable de Medio Ambiente, Gloria Martí de la Llave, "porque reduce un 85% las emisiones de CO2" respecto al gasóleo.
Martí afirma que su empresa "se ha sentido un poco sola" a la hora de apostar por este combustible: "No ha habido apoyo para entrar en esto, y eso que implantar una red de carga de HVO es mucho más fácil que implantar una de recarga eléctrica", ha implorado este martes en una mesa sobre descarbonización dentro de la primera Conferencia Anual de Cargadores. Con Martí coincide Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la asociación de transportistas Astic: "Las gasolineras en España ya tienen una infraestructura. Están puestas donde deben estar. Si empiezan a suministrar HVO será una solución a corto plazo para ser neutros en emisiones sin tener que cambiar la tecnología de los camiones".
Al problema de distribución, Valdivia le añade que el HVO tiene "la misma realidad impositiva" del gasóleo. El sector de la carretera lleva años pidiendo a la Administración que promueva y regule el uso de los conocidos como ecocombustibles -como el HVO-, que se producen a partir de CO2 capturado y funcionan en motores de combustión. Y en eso coinciden transportistas y cargadores, como se ha podido comprobar en esta mesa.
Insisten en que no rechazan la electrificación, pero la ven difícil de implementar con la tecnología y la infraestructura actual. Andrea Romani, director comercial de Alfil Logistic, lo ha expresado así en el debate: "Ahora mismo el transporte por camión eléctrico es bastante utópico. A mí me cuesta verlo para el largo recorrido".
Flexibilidad frente al tren
Martí también asegura que "se tiene que premiar al cargadores que se suba al tren" para fomentar su uso. A pesar de que el Gobierno español tiene el propósito de duplicar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías para 2030, la responsable de Medio Ambiente de Freixenet afirma que tampoco se han sentido arropados a la hora de pasar las mercancías al tren. Los tres ponentes descartan que el tren de mercancías pueda sustituir al camión, porque, como expresa Andrea Romani, "el camión tiene una flexibilidad impensable para el tren".
Ramón Valdivia descarta además que aumentar el número de toneladas permitidas para los camiones pueda ir en detrimento de la intermodalidad, que España y Europa quieren impulsar como modo de descarbonizar el transporte: "Los trenes ya van llenos, los barcos ya van llenos, pero tienen la capacidad que tienen". Martí también rechaza que el aumento de masas y dimensiones vaya a suponer la muerte del tren: "Habrá que fomentar que puedan convivir y hay que ser realista". En la apertura de esta Conferencia Anual de Cargadores, la directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril, Roser Obrer, ha prometido que "en los próximos días" saldrá a consulta pública el aumento de masas y dimensiones, el paso inmediatamente anterior a que se publique en el Boletín Oficial del Estado.
