No está demás aclarar, antes de entrar en materia, que podemos percibir sensaciones muy dispares de dos camiones del mismo modelo, pero con distinta configuración, no solo en el plano ergonómico o de confort, sino también en el de las prestaciones, ya sea por montar distinto nivel de potencia de motor, o bien especificaciones de cadena cinemática diferentes.

Este apunte viene a colación de los paquetes de opciones que comentamos en la última entrada, y que bien sabe el profesional del volante, que muchas veces no acaban de formar parte del equipamiento de sus camiones, pero siempre serán mostrados por los fabricantes en sus vehículos de prueba para indicar hasta dónde pueden llegar para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes, por un "módico" precio.

Los XG+ al igual que los XG, están disponibles con los tres niveles de potencia que ofrece el MX-13 (530, 483 y 426 cv) y también con la versión más potente del MX-11 (450 cv), mientras que los XF además se comercializan con las dos variantes restantes del MX-11 (408 y 367 cv).

Nuestra unidad monta la segunda con más músculo que encontramos en el catálogo del fabricante holandés, asomando sus 483 cv a 1.600 rpm, un régimen bastante contenido. Más pecho puede sacar aún cuando ponemos el foco en el par motor, o más concretamente en el amplio rango durante el que es capaz de mantener su máximo esfuerzo de torsión, nada menos que durante 500 revoluciones entre las 900 y 1.400 rpm.

DAF “aprieta” un poco más a todos sus motores MX para que en directa cuenten, en este caso, con 150 Nm adicionales de par (también disponibles en los overdrives o sobremarchas) entre las 900 y las 1.125 rpm. De esta manera por ejemplo, el rendimiento de nuestro protagonista para afrontar un repecho leve que pueda salvar en 12ª, se acerca bastante al que ofrecía la versión más potente (“antigua”) que no contaba con esta solución (Multi Torque), cuando el resto de variables implicadas en el rendimiento son iguales (desarrollo grupo, etc).

Pero ojo, es muy importante tener en cuenta el modo de conducción seleccionado, puesto que la opción Eco está pensada para el ahorro de combustible por encima del rendimiento motor, y por lo tanto no podremos extraer todo lo que puede dar de sí el motor cuando la prioridad sean las máximas prestaciones.

Nuestra unidad viene acompañada además por un grupo largo (2,21:1) especialmente indicado para terreno llano, y lo cierto es que es aquí donde más brilla y con luz propia este conjunto, pues ha marcado el mejor registro en consumo del que tenemos constancia (24,52 l/100 km), y sin renunciar a una velocidad media elevada (81 km/h).

La primera conclusión que podemos extraer de este resultado es que con la configuración de cadena cinemática correcta, el XG+ es capaz de sacar el máximo partido de su excelente aerodinámica, del buen rendimiento de esta planta motriz y del “sobrepar” disponible en 12ª, para convertirse en uno de los “llaneadores” más austeros del momento actual (realmente el más austero).

El MX-13 gira muy ligeramente por encima de las 1.000 rpm (1.020 rpm concretamente) a 85 km/h en 12ª, que como hemos dicho es la directa. De esta manera el grupo reductor recibe el par íntegro que le llega a la caja de cambios y dispone de 120 revoluciones de margen para afrontar los repechos ligeros del camino con el empujón extra de los 2.500 Nm de su mejor par múltiple. En esta zona el propulsor se encuentra especialmente cómodo (los 150 Nm adicionales de par se mantienen entre las 900 y las 1.125 rpm), y mientras el camión circule en estas condiciones será difícil batirle en el apartado de consumo de combustible.

A 90 km/h el régimen sube a 1.080 rpm, y por lo tanto sigue estando en la zona en la que más brilla, aunque eso sí, no olvidemos que para programar esta velocidad hemos de optar por el modo Eco Off.

Cuando cambiamos el llano por la montaña la cosa cambia. Está claro que una configuración que está pensada para llanear no puede rendir al mismo nivel en las subidas (no existe un patrón universal y perfecto para todos los terrenos), y además en este medio nuestro protagonista no cuenta con tantos ases como en el llano:

• El MX-13 no dispondrá de esos 150 Nm adicionales desde el mismo momento en el que el cambio abandone la 12ª velocidad, o el régimen caiga por debajo de las 900 rpm (77 km/h).
• La aerodinámica es menos determinante cuanto menor sea la velocidad, y por debajo de 60 km/h su influencia en el consumo se reduce significativamente.

Así las cosas, llega el momento de decidir: ¿consumo o prestaciones? Como nosotros sabemos lo que puede dar de sí este propulsor en la montaña si asumimos el control, optamos por ver en qué medida era capaz de defender el control de crucero predictivo una velocidad media razonable manteniendo un consumo de combustible reducido en este terreno más hostil.

Los resultados obtenidos nos indican que manteniendo el mismo modo Eco en este tipo de rutas se pueden conseguir unos consumos ajustados (nuevamente entre los mejores, aunque no el mejor), pero la velocidad media se verá claramente penalizada, circunstancia que deja sobre la mesa la siguiente pregunta: ¿en qué circunstancias los modos Eco resultan menos "eco" que los estándar?

Esta es una de las cuestiones clave en el mundo del transporte, que responderemos con más números próximamente. De momento, y tras la prueba llevada a cabo con el XG+ 480 podemos concluir:

• que el trabajo aerodinámico de DAF en este modelo se percibe en los resultados
• que la configuración del vehículo de la prueba es ideal para rutas eminentemente llanas,
• que en carretera de montaña el modo estándar resultará más efectivo y "económico" que el eco en la medida en que pueda ahorrar más cambios de marcha,
• y que el DAF XG+ ha demostrado ser un objeto de deseo, pero eficiente.  

Características técnicas más relevantes:

• Motor Paccar MX-13: diesel de seis cilindros en línea y 12,9 litros  con par múltiple en 12ª.
• Potencia máxima: 483 cv (355 kW) a 1600 rpm.
• Par motor máximo: 2.350 Nm entre 900 y 1.400 rpm. En 12ª 2500 Nm entre 900 y 1125 rpm.
• Caja cambios: TraXon 12TX2210 de 12 velocidades automatizada, con una relación 16,69-1,00.
• Relación del eje trasero: 2,21:1