Circuito del Jarama: miércoles 29 de enero de 2026. Se celebra el “Gran Premio de Scania”, o eso podría parecer en un primer golpe de vista.

Nos recibe el icónico “descapotable” de la marca, el R 999 “Red Pearl”, que hace ya más de dos décadas surgió de tras el paso de un serie T de 2005 por las manos de Svempa (Sven-Erik Bergendahl), el veterano y reputado transformador de camiones sueco tristemente fallecido el día anterior. El Scania R 999 “Red Pearl” está motorizado con el conocido V8 de la marca, y acompañado por un doble turbo entrega una potencia de 1.000 cv.

Para los más curiosos, sus 4,65 toneladas de tara necesitan tan solo cinco segundos para pasar de 30 a 100 km/h, y es capaz de alcanzar los 210 km/h de velocidad máxima.

Dos decenios han pasado y la Perla Roja de Scania sigue brillando.

Y junto a la “Perla Roja” el Chimera, también con la firma de Svempas. Un Serie R con motor V8 modificado y seis turbocompresores que consiguen nada menos que 1.460 cv para que sus 4.700 kg de tara alcancen los 100 km/h desde parado en menos de 5 segundos.

Dos tractoras sin quinta rueda que son la quintaesencia del diseño y del músculo sueco en camiones transformados.

Espectacular también el Chimera, tanto en sus números como en su imagen.

Solutions Days 2026

Pero la fiesta de Scania no va dirigida a los circuitos de carreras ni encaminada a establecer récords de velocidad, aunque en esta presentación ha quedado demostrado que se pueden considerar líderes en algunos aspectos, y con ellos entramos en materia.

Primera estación: pista del circuito de Jarama. Ocho trailers dando en báscula 30 toneladas (dato proporcionado por los responsables de la marca) aguardan completar sus recorridos a manos de la prensa especializada. Están “duplicadas” sus características técnicas por pares, de modo que tomaremos el volante de cuatro de ellos.

En el pit lane había ocho camiones listos para el rodaje.

“A todo gas”, naturalmente

Comenzamos por la versión de 460 cv (2.300 Nm) alimentada por gas natural. Scania cuenta con una segunda variante de este motor de trece litros que entrega 420 cv (2.100 Nm), además de mantener su cinco cilindros de nueve litros, que fue el pionero de la marca en emplear el metano como combustible, y que actualmente se ofrece con dos rangos de potencia, 280 y 340 cv (1.350 y 1.600 Nm).

El rendimiento en zona de par de esta tecnología, como bien sabe el lector, es inferior a su equivalentes diésel (el Super de 13 litros consigue 200 Nm más de par y a más bajas revoluciones), y no dispone de freno motor de válvulas (esta responsabilidad recae completamente en el retarder), pero ofrece claras ventajas como contrapartida:

• Etiqueta ECO,
• Menor rumorosidad,
• Menor coste por kilómetro de combustible,
• No requiere AdBlue,
• Más respetuoso con el medio ambiente (una media de un 80% de reducción de CO2 en el caso de emplear biometano),
• Y algunos clientes ya exigen certificados de emisiones que esta tecnología está es disposición de ofrecer.

Frente a los camiones eléctricos ofrece la ventaja de la autonomía (y puntos de suministro según zonas). Sirva como ejemplo que en este fabricante podemos encontrar autonomías de 1.400 km cuando se trata de GNL (gas natural licuado) y de 700 km cuando es GNC (gas natural comprimido).

El biometano también contribuye a la descarbonización.

La apuesta de la marca por esta tecnología queda patente en modelos que la pueden incorporar: Series S, R, G, P y L.

Electromovilidad "poco corriente"

Nos subimos a uno de los dos R eléctricos que aguardan en el pit-lane. La electromovilidad de Scania, adelantaba en el encabezamiento del párrafo, no es corriente porque la integración de la misma en los vehículos fue toda una sorpresa. La firma sueca es la que mejor consiguió en sus inicios asemejar el puesto de conducción de sus camiones eléctricos a los reputados y archiconocidos con mecánicas diésel.

La disposición de mandos y operativa general apenas difería de lo que podíamos encontrar en un Scania de gasóleo. Cualquier conductor podría “cambiar de tecnología” sin necesidad de estudiar a fondo un manual de uso.

Pero tampoco es corriente lo que ofrece la marca en la actualidad. La electromovilidad está disponible en sus cinco gamas (S, R, G, P y L) y cuenta con hasta nueve posibilidades motoras basadas en dos tipos de motores y tres cajas de cambio:

• EM C1-2*: 280 cv (210 kW)
• EM C1-2*: 320 cv (240 kw)
• EM C1-4*: 360 cv (270 kW)
• EM C1-4*: 410 cv (300 kW)
• EM C1-4*: 440 cv (330 kW)
• EM C1-4*: 490 cv (360 kW)
• EM C1-4*: 540 cv (400 kW)
• EM C3-6*: 540 cv (400 kW)
• EM C3-6*: 610 cv (450 kw)

*El número que acompaña a la denominación del motor (C1 o C3) indica el número de velocidades.

¿Te gusta conducir? Scania podría repetir esta pregunta para promocionar sus camiones eléctricos.

El estándar de velocidad de carga conocido como MCS (Sistema de carga de megavatio), si bien aún no hemos tenido la oportunidad de chequearlo, debe ser una realidad en los primeros meses de 2026. Los camiones que se han comercializado “tradicionalmente” admiten carga CCS2 375 kW/500 A DC en sus paquetes de baterías de 560 kWh de capacidad útil.

El manejo, como decía anteriormente, no plantea ninguna dificultad de adaptación. Mismos mandos, silencio de marcha “absoluto”, buena capacidad de regeneración de las baterías y consumos “estandarizados”, que según la dureza de la ruta y de la carga rondan los 120 kWh/100 km (108 kWh/100 km concretamente fue el dato que obtuvimos hace algo más de un año en viaje de ida y vuelta a Zaragoza con 36 toneladas en báscula).

El diésel "continua"

Scania es la marca que más novedades ha presentado en los últimos años en materia de tecnología diésel. Apenas ha transcurrido un año de la presentación del Super 11, una bancada de cinco cilindros y 10,8 litros cuya “precuela” la encontramos en el Super de 13 presentado años atrás y que motoriza el grueso de los camiones más pesados que comercializa la marca.

En este caso es la cabina top, la S, la que incorpora el mencionado grupo motriz en su variante de 500 cv y 2.500 Nm (el otro Super 13 disponible, de 460 cv, es el que aparece en la imagen). Scania extrae hasta 540 cv de los seis cilindros de esta planta motriz en su tope de potencia.

El Super 13 seguirá siendo el motor más vendido de Scania para la larga distancia algunos años más.

Que el diésel tendrá que seguir “moviendo” el mundo algunos años, especialmente en la larga distancia, es más que una predicción, una evidencia si pretendemos mantener los estándares de transporte habidos hasta la fecha.

El nivel de refinamiento que ofrece este fabricante en sus mecánicas Super no ha sido superado hasta la fecha (al menos no ha pasado ese vehículo por nuestras manos). 

Como propuesta para la sostenibilidad, todas las mecánicas de ciclo diésel de todas las cilindradas que comercializa Scania admiten HVO, y algunas elegidas biodiésel, como el V8 de 590 cv, los Super 13 de 500 y 460 cv, los trece litros de 500, 450 y 410 cv (este último también etanol), y los nueve litros de 360 y 320 cv.

Disfrutando del V8 

Cuando hablamos de sostenibilidad y reducción de emisiones los V8 son los que peor salen en la foto, pero los que más gusto da conducir, no nos vamos a engañar.

660S y 770S son las dos posibilidades disponibles en el circuito. Nos subimos a la misma montura que te hubieras subido tú para tratar de sentir por un instante esos 770 cv empujando para superar ese 9% de la Rampa Pegaso a base de potencia y no de par (en las pruebas de consumo es un lujo que no nos podemos permitir).

Con 770 cv bajo el pedal y sin restricciones, la Rampa Pegaso parece menos rampa.

Y hablando de “topes de gama”, y dejaremos para cerrar este artículo la guinda de este “pastel”, es buen momento para recordar que Scania también es el fabricante que ofrece mayor número de cabinas “extendidas” (las que tienen 27 cm más de profundidad que las tradicionales).

Estos modelos los encontramos en la serie S y en la serie R, tanto en las variantes Highline como en las variantes Normales. Cuatro posibilidades en total.

Fuera de la pista

Salimos del asfalto rumbo al primer “taller teórico” del Solutions Days 2026 (así se denomina el evento). Joao Crema, director de ventas de Scania Ibérica, nos espera en una de las salas para poner cifras y letras a la ruta pasada, presente y futura de Scania para reducir las emisiones de CO2, de las cuales, según sus datos, el transporte fue responsable de un 15% en 2023.

Joao Crema, director de ventas de Scania Ibérica, mostró las soluciones de Scania para la descarbonización.

¿Qué ha hecho Scania desde el acuerdo de París de 2015? En 2016 presentó su nueva gama de camiones, en 2017 su primer motor alimentado por metano, en 2022 ve la luz el Super 13, en 2023 el primer camión eléctrico y en 2025 el Super 11. Esto supone, a decir de la marca, que en el último decenio Scania ha conseguido reducir el consumo de sus vehículos en un 20%.

Además de la amplia paleta de posibilidades energéticas disponibles, Scania dispone en la actualidad de 36.000 vehículos conectados en España y Portugal (más de 750.000 en todo el mundo) para un seguimiento on time que permite dar un mejor soporte y servicio postventa.

Y en el campo de la “conectividad más individual”, fue Rafael Ruiz, responsable comercial de servicios, conectividad y formación de conductores en Scania Ibérica" quien se encargó de explicar en detalle las ventajas de la electrónica (en términos de ahorro de combustible y mejora de la longevidad de las mecánicas) con ”MyScania & SDS". Los ahorros suponer hasta un 9% (6.000 euros al año según los casos). SDS pone el foco tan solo en tres parámetros: anticipación, frenada y pendientes. Las estadísticas mostraban como un gran porcentaje de conductores no aprovechan esta tecnología y la deriva económica que supone respecto a un uso eficiente del vehículo.

Rafael Ruiz, responsable comercial de servicios, conectividad y formación de conductores en Scania Ibérica, señaló la importancia de MyScania & SDS con un buen número de estadísticas.

La siguiente presentación corre a cargo de Alex Neri, Product Manager at Scania Iberica, que acompañado por representantes de Repsol, Molgas y Kempower entraron en profundidad en los detalles de cada uno de los combustibles/energías disponibles en la marca (ya mencionados anteriormente), así como puntos de suministro, estaciones de repostaje y puntos de recarga.

Fuera de programa

Si bien el objeto de las jornadas que ha llevado a cabo Scania en estas casi dos semanas que han durado sus Solutions Days 2026, en las cuales ha reunido a un buen número de periodistas, clientes y personal de su red, han ido encaminadas a las soluciones para reducir las emisiones de CO2, optimizar el ahorro de combustible y mostrar el camino recorrido y el que falta por recorrer en pos de la máxima eficiencia energética, la central ha llevado a cabo un anuncio que gustará a los seguidores de la marca más pudientes.

Se trata del inicio de la producción de la cabina Longline. Está pensada para aquellos clientes que quieran “amueblar” su camión a medida, contando con el mayor espacio que proporciona esta plataforma.

La cabina Longline surge de la combinación de las cabinas CrewCab y la Highline de la serie S. El resultado será un camión que se aproxima al concepto de los camiones americanos, “salvando las distancias”, que en este caso vienen dictadas por la UE.

Probablemente el mayor objeto de deseo que ha salido de las instalaciones de Scania para Europa.