Marta Blázquez, la presidenta de la patronal de concesionarios Faconauto, está convencida de que la industria tiene los mimbres para descarbonizar, pero necesita "una política que acompañe" para incentivar la demanda. Blázquez ha inaugurado este jueves el IV Observatorio del Vehículo Industrial y ha recordado que España está rezagada en el mercado de camiones eléctricos –"en otros países europeos, los eléctricos ya superan el 3% de todas las ventas de camiones y en España no alcanza a rozar el 1%"– y, por tanto, más lejos de cumplir los objetivos de descarbonización que marcan un recorte de emisiones de los camiones del 45% para 2035, respecto a las emisiones de 2019.

La presidenta de Faconauto está convencida de que la demanda se tiene que incentivar con ayudas "como ya ocurre en el resto de Europa". Destaca que hay nueve países europeos que tienen planes de ayuda a la compra de camiones eléctricos y dos (Alemania y Bélgica) eximen a estos vehículos de pagar peajes. "España se está privando de avanzar en descarbonizar el transporte pesado porque no apuesta por estas políticas", asegura Blázquez, que se queja de que hace casi dos años que terminó el conocido como Moves Mitma para la compra de pesados cero emisiones. Faconauto apuesta claramente por reeditar ese plan, aunque su presidenta pide que se haga "sin complejos de energía", es decir, que incluya a camiones que usen combustibles sintéticos y otras alternativas de baja huella de carbono.

La dificultad de financiar camiones eléctricos

Los camiones eléctricos cuestan el triple que los camiones de gasóleo. Luis Miguel Berdasco, director de operaciones de Havi Logistic, lo ha explicado en una mesa sobre la financiación de estos vehículos: "Las cuotas de leasing son extremadamente altas si se comparan con la de los diésel. Aun así, cuando los operadores hacemos los estudios sobre el coste total operativo (TCO) de un camión, no solo tenemos en cuenta el coste de adquisición del vehículo. Por eso a veces podemos apostar por los cero emisiones, pero dependemos mucho de las subvenciones".

Los directores de servicios financieros de cuatro grandes fabricantes, que han participado en esta mesa, le han dado la razón a Berdasco en la necesidad de que las marcas acompañen a los transportistas en la gestión de las ayudas. "Es fundamental que estemos involucrados con los incentivos, porque son procesos honestamente complejos", ha reconocido Juan Carlos Ángeles, director de Financial Services España de Daimler Truck, que también reivindica que las ayudas "sean constantes y no se interrumpan", para dar certidumbre a la demanda.

"Las ayudas son burocráticamente farragosos y muchas veces generan más intranquilidades que certezas", lamenta Carlos Garrido, director ejecutivo de Iveco Capital España, que también pone sobre la mesa que no toda la financiación de los vehículos depende de las financieras: " Nosotros financiamos un porcentaje, pero no el 100%. La banca tiene un papel importante. Es decir, las financieras tenemos que adaptar y flexibilizar nuestros servicios, pero también lo tiene que entender así la banca tradicional".

Mesa sobre la financiación del vehículo industrial cero emisiones.

Luis Miguel Berdasco también ha pedido que se financien los puntos de recarga, "que muchas veces tienen el mismo coste que el camión". 

Pasar de 24 a 4.000 puntos

Precisamente la falta de infraestructura de recarga pública ha sido otro de los puntos reivindicados por Marta Blázquez. En España ahora mismo existen 24 puntos con una potencia igual o superior a los 350 kW, cuando para 2030 hacen falta 4.000 para cumplir el reglamento Afir sobre el infraestructura alternativa. "Falta la ayuda para poner esa infraestructura y que se asegure el suministro de energía en un país que genera muchísima energía renovable. Pero además, estos puntos de recarga tienen que se zonas dignas para que los camioneros hagan sus paradas", ha exigido.